丰田研制出了一款新式柴油发动机，不但体积小，而且排放低，引起很多专家的关注。丰田公司透出风，要在欧洲找一个合作伙伴，不少欧洲汽车企业闻讯赶来，表示合作意向，PSA就是其中之一。

    PSA在欧洲也是靠柴油发动机起家的，这方面的研发实力很强。PSA的谈判代表仔细看了丰田公司新开发的柴油发动机后说：“你们这款发动机确实不错，但是我们有款新产品，有些技术比你们还强。”

    两家公司的代表把两款新发动机放在一起，一比高下。最终决定两家公司强强联手，开发一款全新的柴油发动机，采用丰田著名的精益方式组织生产。两家公司共用生产平台，使该产品集中了两款发动机的优点，百公里油耗只有2.7L，二氧化碳排放大幅低于相关标准。欧洲一些企业预言，配装这款发动机的小型车必将引发欧洲小型车市场的又一轮大战。

    以上是中国汽车工程学会名誉理事长张兴业给记者讲的一件事。这位从事汽车制造和研究工作50余年的老专家感叹到：“这件事给了我很大触动。两个在柴油发动机上具备如此先进技术的公司，还愿意联合搞开发。我们的企业真应该尽快联起手来。”

    ■国内联合开发处在探索阶段

    联合开发在国外汽车行业、尤其在零部件行业是很普遍的事。据了解，一个零部件从原始开发到最终完成过程很长，而且测试和认证的成本很高。越来越多的业内人士意识到，采取合作的方式可以避免从头做起，是一种明智的战略选择。在设计开发阶段，通过广泛合作，可以实现企业外部资源与内部资源的整和。

    在国内汽车及零部件行业，关于联合研发的呼声很高，但在实际行动中却遇到不少困难，担心核心技术泄露是主要原因之一。一个生产排放后处理产品的公司负责人告诉记者：“外国代表来参观时，我们可以让他们看一些技术，但对中国同行反而不行。因为他们是这个市场最直接的竞争对手。”

    中国齿轮专业协会秘书长王声堂说：“有些企业在技术上走在前面，希望别人知道，这样可以提高知名度。但在还没有形成绝对优势时，企业一般会捂着、盖着。”

    在一次零部件企业座谈会上，一家企业代表把行业比做一套住宅。他说：“希望国家或者行业协会能够搭建一个敞亮的客厅，各家企业都有自己的卧室，大家可以随意出入客厅，解决共性问题，再回到自己房间解决个性问题。”

    这与内燃机工业协会秘书长魏安力的想法不谋而合。魏安力告诉记者，内燃机协会正在考虑建立多个相对松散的联合开发平台。“企业都是其中一员，都出一些钱，共同开发产品，共享基本技术，个性的东西由各个企业自己解决。”他说。

    ■PNGV计划失败联合中政府作用值得探讨

    在汽车企业联合开发中，有些人过分强调政府的主导作用。美国新一代汽车合作伙伴计划（简称PNGV计划），是美国政府主导汽车行业联合开发的一个著名案例。

    上世纪80年代，由于受日本汽车的强劲挑战，美国汽车企业决定联合研发。

1993年9月，时任美国总统的克林顿在华盛顿宣布：美国政府将与三大汽车公司合作进行一项推动美国汽车技术革命的合作计划，即PNGV计划，目标是在10年内将当时车辆的燃油效率提高3倍。

    PNGV计划联合了美国商务部、国防部、能源部、运输部、环保署、国家航空航天局及国家科学基金会等7个联邦政府机构，以及三大汽车厂、美国一些大学和系统供货商，计划的实施经费由美国联邦政府和三大汽车公司共同负担。

    PNGV计划在2002年提前终止。曾经参与PNGV计划的2007年度国际汽车工程师学会主席理查德·沙姆在接受记者采访时承认，PNGV计划的失败在于没有充分考虑商业化过程。这也是政府主导联合研发容易出现的问题。

    关于在企业联合研发中政府应起的作用，中国汽车技术研究中心产业经济学博士后郭焱说：“政府应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业之间、整车与零部件企业之间以及产学研之间联合建立研发平台。”

    中国齿轮专业协会秘书长王声堂强调了市场规律的作用。他说：“无论哪种合作，只有符合市场规律，才能真正发挥作用。”他认为，目前齿轮协会已经开始尝试搭建CVT和AMT的共同研发平台。我们力争做好服务工作，使加入其中的企业公平竞争，共同提高